Où sont passées toutes les voitures intelligentes ? Je crains que cette question ne soit rhétorique, du moins pour la prochaine décennie. Nous avons déjà entendu les mêmes excuses, mais dans le sillage de Covid et du Brexit, et tout en gérant les retombées de la guerre en Ukraine et les pénuries de semi-conducteurs, on attend des constructeurs automobiles qu’ils se tournent vers l’électrique. La technologie qu’elles commencent à peine à comprendre nécessite des investissements considérables, de l’approvisionnement à la production. La dernière chose que les entreprises veulent faire en ce moment est de prendre un risque. Elles ont besoin de revenir.
Et les voitures intelligentes ne se vendent pas. Mon Dieu, ça me fait mal de devoir écrire ça. Pendant les sept années où elle a été commercialisée (1999-2006), seulement 176 000 A2 ont été vendues. L’année où elle a été retirée de la vente, Audi a vendu plus d’A3 – beaucoup plus – que l’A2 n’en a vendu pendant toute sa vie. Les pertes, estimées à 7530 euros par voiture, ont été considérables – 1,33 milliard d’euros. En 2013, The Economist a publié un article intitulé « Zoom, sputter, aagghhh ! » qui détaillait les voitures les plus déficitaires. Il y a plein de preneurs de risques intelligents : La Smart ForTwo, la Peugeot 1007, la Mercedes Classe A – mais, pour m’écarter un peu du sujet, la plus grande révélation concerne la Bugatti Veyron. Elle a été la première hypercar à un million d’euros, mais si Bugatti voulait gagner de l’argent avec cette voiture, elle aurait dû demander 5,5 millions d’euros. En effet, selon The Economist, on estime que Bugatti a perdu 4,5 millions d’euros sur chaque voiture vendue. 400 Veyrons ont perdu globalement le même montant que 1,2 million de Mercedes Classe A.
La Classe A est bien sûr l’autre voiture que nous aurions pu aligner ici. Elle a été la première des marques premium allemandes à se lancer dans un programme radical de petites voitures, en 1997. L’approche de Merc était axée sur l’emballage. Elle était dotée d’un double plancher qui permettait aux passagers de s’asseoir plus haut et de prendre en sandwich les organes mécaniques de la même manière qu’une voiture électrique prend sa batterie en charge. Le moteur transversal était incliné de façon à ce qu’en cas de collision, il plonge sous l’habitacle plutôt que dans les pieds du conducteur. L’ingénierie de ce système était brillante. Bien sûr, comme l’a prouvé le test de l’élan, elle n’était pas particulièrement douée pour éviter un accident…
Bref, l’Audi et la BMW. Elles ne se sont jamais chevauchées dans les salles d’exposition – l’A2 est morte sept ans avant l’arrivée de l’i3 – mais les philosophies qui les sous-tendent sont similaires. Chacune a adopté une approche radicale pour défier les conventions de l’époque.
Je sais que l’A2 n’en a pas l’air, mais c’était une question d’efficacité. L’efficacité du poids et de l’aérodynamisme. Son cadre en aluminium était 43 % plus léger que l’équivalent en acier, de sorte que la voiture de base ne pesait que 895 kg alors que la plupart des rivales pesaient 200 kg de plus. L’aluminium n’était pas une nouveauté pour Audi – elle l’avait utilisé pour la limousine A8 à partir de 1994, mais il était inhabituel de faire passer cette technologie directement du vaisseau amiral à la voiture de ville de base, sans passer par toutes les étapes intermédiaires de la berline et de la voiture de sport. Je veux dire que c’était génial, exactement le genre d’approche qui devrait fonctionner, mais qui ferait inévitablement grimper les coûts et limiterait les ventes. A moins que vous ne soyez Lotus, la légèreté est difficile à vendre.
L’aéro est plus facile à comprendre, et le profil légèrement gonflé de l’A2 était très aérodynamique, avec un facteur de traînée de 0,25Cd. Les surfaces étaient arrondies, les interstices des panneaux minimisés, et vous ne pouviez même pas ouvrir le capot. Au lieu de cela, on accédait aux réservoirs de liquide par un volet en plastique rabattable. Le modèle le plus efficace était un 1.2 TDI diesel de « trois litres » – les trois litres faisant référence au fait qu’il avait besoin d’autant de carburant pour parcourir 100 km, ce qui équivaut à 94mpg.
Ils n’en ont pas vendu beaucoup, l’essentiel des ventes allant aux 1.4 essence et diesel. Celle-ci est un diesel. Le trois cylindres est un peu rugueux et bruyant (il l’a toujours été) mais il est coupleux, charismatique et capable d’aller plus vite qu’on ne le pense. Il est également presque impossible de le faire descendre en dessous de 55mpg. La structure est très solide, la visibilité est le plus gros problème à cause de la barre en travers de la vitre arrière et des piliers A envahissants qui gênent la vue vers l’avant, mais même ainsi, elle est agréable à conduire. Elle semble étroite et un peu guindée, mais elle se conduit plus adroitement et coule sur la route bien mieux que sa « rivale » ici.
C’est l’une de ces voitures dont il est évident qu’elle a été entièrement sur-ingéniée. Les porte-gobelets ont été conçus avec soin, il y a un sens de l’objectif et du panache dans la voiture qui est absent de presque toutes les autres – vous pouvez simplement dire que les concepteurs et les ingénieurs de cette voiture ont aimé travailler sur elle, et ont fait un effort supplémentaire.
Voir aussi la BMW i3. BMW se doutait-elle dès le départ qu’elle était sur le fil du rasoir en matière de marge bénéficiaire ? Elle a dû le faire. Il a dû regarder les études de cas de l’A2 et de la Classe A (qui a troqué sa position verticale et son emballage spacieux pour des proportions conventionnelles en 2012), ainsi que de la Smart ForTwo et peut-être même de la Peugeot 1007, et se douter qu’ils allaient avoir du mal à s’en sortir. C’est peut-être pour cela qu’elle a redoublé d’efforts et qu’elle a mis le paquet sur le design et la technologie, l’emballage et la structure, afin de sortir du cadre habituel des citadines.
Elle a même lancé la i3 aux côtés de la supercar i8, espérant que la gloire réfléchie fonctionnerait dans les deux sens. Dans une certaine mesure, cela a fonctionné. Elle a survécu à la vente pendant huit ans et semble aussi fraîche et moderne aujourd’hui (la production a cessé en juillet) qu’en 2014. Mais avec des ventes mondiales de moins de 250 000 unités (et l’avantage d’être vendue en Amérique, ce qui n’a jamais été le cas de l’A2 européenne), BMW a dû perdre une fortune avec cette voiture. On parle de plus de 1000 € par voiture, soit environ 250 millions d’euros au total. Ce n’est pas mal, en fait. N’oublions pas qu’il s’agit d’une voiture dotée d’un châssis en fibre de carbone qui nécessitait des techniques de construction totalement nouvelles pour une entreprise du marché de masse peu habituée à ce genre de choses.
L’un des principaux arguments de vente était sa légèreté, et nous savons comment cela s’est passé pour Audi. Nous sommes apparemment (et de manière inquiétante) maintenant habitués à ce que les VE crossover de milieu de gamme pèsent deux tonnes. La première i3 ne pesait que 1 195 kg. Même la dernière i3S que vous voyez ici, avec une plus grosse batterie de 33 kWh et une autonomie de 175 miles, ne pèse que 1 365 kg.
Elle aurait dû devenir le modèle pour les VE urbains. Oui, le design est difficile, c’est une voiture marmiteuse s’il en est, mais elle a eu deux avantages : elle a apporté de nouveaux clients à BMW et elle a permis de construire une marque très puissante. Pendant un certain temps, personne, à part Tesla, n’avait l’air plus sérieux quant à notre avenir électrique. Maintenant, chaque i3 que vous voyez est un rappel que BMW s’est brûlé les doigts. L’usine de Leipzig qui l’a construite est maintenant réaffectée à la production de la prochaine génération de Mini Countryman. Et, le plus bouleversant de tout, si vous demandez à BMW ce qui va remplacer l’i3, il vous indiquera la direction de l’iX1. Un copieur de crossover électrique. Ils en vendront des centaines de milliers bien sûr, mais personne ne s’en souviendra.
Ça n’a pas d’importance. Ce n’est pas en jouant que les grandes multinationales de l’automobile font de l’argent. Réjouissons-nous simplement que BMW ait fait ce pari et ait choisi de mener la révolution électrique dans une direction intelligente, même si cela a forcé les autres à adopter une stratégie plus conservatrice. Car l’i3 est formidable. Comme l’A2, l’habitacle est un cran au-dessus. Mais il ne s’agit pas seulement d’adapter les matériaux et l’exécution à la taille d’une citadine, car le design est à couper le souffle, probablement l’habitacle le plus créatif de toutes les voitures de ce siècle. BMW a repensé le levier de vitesse, repositionné les boutons et les commandes, les a parfaitement mélangés avec des matériaux recyclés et innovants, et a donné à l’ensemble une impression à la fois futuriste et terreuse. C’est un triomphe, une voiture dans laquelle on se détend en soupirant de contentement (même si les sièges pourraient être un peu plus souples). La disposition des portes en forme de claquement de mains allait toujours être controversée, mais une fois de plus, l’espace de l’habitacle et l’emballage sont très en avance – mieux que l’A2, à la limite de la Classe A.
Les gens comme moi ont longtemps critiqué la façon dont elle se conduit. Je m’attendais à moitié à la conduire à nouveau après quelques années d’absence et à découvrir que la suspension était plus arrondie et plus absorbante que dans mon souvenir. Ce n’est pas le cas. Elle est déconcertante et nerveuse, ce qui rend difficile de faire confiance à la tenue de route. On est assis haut, on a l’impression d’être étroit et bien qu’elle reste raisonnablement stable dans les virages, les roues sautillent. Elle n’est pas non plus confortable en ville. Je peux comprendre pourquoi il n’a pas été adouci, mais j’aurais aimé voir ce que donnait une version plus détendue. La direction est presque inconfortablement rapide comparée à celle de l’Audi, et avec 181bhp, elle est plus que suffisante pour injecter du peps dans la conduite en dehors de la ville, sans parler des zones urbaines.
Et elle est efficace. La i3S revendique 3,8 miles par kWh, et la i3 normale 4,7. J’ai dépassé les 4mpkWh sans aucun effort, et j’ai maintenant du mal à penser à un autre VE qui s’en approche dans une conduite mixte similaire. Mais ce n’est pas la conduite qui compte avec la i3, ce n’est même pas l’efficacité, c’est l’expérience de la vie à bord. Parce que, plus encore que l’Audi A2, elle est bien au-dessus de son poids.
Il est facile de regarder ces deux voitures et de dire qu’elles étaient en avance sur leur temps, mais malheureusement, je ne pense pas que ce soit le cas. Ils étaient sur une voie totalement différente. Je ne pense pas que le gain de poids reviendra tant que nous nous concentrerons sur l’autonomie plutôt que sur l’efficacité, et que nous commencerons à prendre au sérieux les émissions des freins et des pneus. Les constructeurs automobiles admettent désormais activement que leurs gros SUV pèsent près de trois tonnes. Et il n’y a rien d’intelligent à cela. Rien.
L’Audi A2 et la BMW i3 comptent parmi les voitures les plus intelligentes jamais créées. Toutes deux proposent des solutions radicales à des problèmes quotidiens et, ce faisant, rendent les voitures plus efficaces, plus accueillantes, mieux construites et plus agréables à vivre. Toutes deux sont brillamment conçues. Mais les acheteurs de voitures, qui dépensent de grosses sommes d’argent, sont peu enclins à prendre des risques. Ils adorent le rétro (la Mini de BMW, voire la Coccinelle de VW), mais si on leur présente quelque chose de vraiment révolutionnaire, ils s’enfuiront. Le seul avantage pour vous et moi, c’est que ces deux modèles sont désormais a) abordables et b) en passe de devenir des objets de collection. Les firmes automobiles ont peut-être perdu des millions sur ces voitures, nous pourrions juste faire un bénéfice.