Par un après-midi couvert d’août 1967, le lieutenant David Waldrop se trouvait dans le cockpit d’un F-105D, indicatif d’appel « Crossbow 3 », faisant partie d’une force mixte de 36 F-105 et F-4 Phantom(1) visant à frapper Yen Vien, le plus grand dépôt ferroviaire du Nord-Vietnam. C’était la 53e mission de combat de Waldrop à bord du Thunderchief, un avion de frappe nucléaire inadapté aux combats de chiens.
Alors que le vol de Waldrop, composé de quatre F-105 du 34th Tactical Fighter Squadron, s’éloignait de la cible après avoir largué des bombes M117 de 750 livres sur Yen Vien, le jeune lieutenant et son chef de vol ont vu trois MiG-17 nord-vietnamiens plonger sur un autre vol de Thunderchiefs.
« En roulant sur la droite, j’ai regardé en bas et j’ai vu deux MIG-17. L’un d’eux était sur la queue d’un F-105 à ce moment-là », se souvient Waldrop. Il a crié au F-105 de « casser à droite ! » alors qu’il plongeait vers le MiG. « J’ai branché ma postcombustion, j’ai pris un peu de vitesse et je me suis rapproché. »
Avec les gaz à fond, l’énorme et puissant F-105 de Waldrop s’est rapproché du plus petit MiG à Mach 1,2 (913 mph). Ignorant l’utilité marginale de son viseur de bombardement, Waldrop a simplement rempli le pare-brise de Crossbow 3 avec le MiG-17. Tirant à courte distance, il a vu des débris s’envoler du MiG alors qu’il le dépassait, devenant ainsi supersonique.
« J’ai tiré à côté d’eux [le MiG et le 105] si vite que j’en avais la tête qui tournait », a déclaré Waldrop.
Face aux morceaux de MiG qui se brisaient, Waldrop a tiré fort pour les éviter, volant dans le ciel couvert et roulant sur le dos. Alors qu’il laissait retomber le nez du chasseur hors des nuages, toujours sur le dos, il a vu un autre MiG-17 passer en dessous, sa postcombustion étant allumée. Waldrop a remis les gaz, s’est redressé dans son piqué et a de nouveau visé le MiG.
« J’ai commencé à lui tirer dessus avec mon canon. Peu de temps après, des tirs ont jailli de l’extrémité de ses ailes et de la moitié de son aile, et il a commencé à rouler lentement vers la droite. J’ai reculé et tiré à nouveau. Il a continué à rouler et a explosé lorsqu’il a touché le sol ».
Le Republic F-105 Thunderchief a eu une vie difficile. Un manque de fiabilité et des défaillances des systèmes en vol ont entaché le début de sa carrière. Mais il s’est admirablement acquitté de l’une des missions de combat aérien les plus difficiles de l’histoire – bombarder des cibles et supprimer des missiles sol-air au Vietnam.
Sur les 833 F-105 produits, 334 ont été perdus au combat, ainsi que plus de 150 équipages. Malgré son taux d’attrition déprimant de 40 %, le F-105 a été un succès qualifié et est devenu une icône. Pour cela, nous pouvons remercier ceux qui l’ont conçu et adapté, et ceux qui ont volé et combattu à son bord. Des hommes comme Waldrop.
La 388th Fighter Wing de la base aérienne royale thaïlandaise de Korat, d’où Waldrop a volé, lui a attribué le mérite de deux tueries, mais l’armée de l’air n’a confirmé que la deuxième. Ce meurtre a été confirmé par le célèbre pilote de F-4, le colonel Robin Olds, qui alignait le même MiG avec un Sidewinder lorsque Waldrop a fait sauter son tir, poursuivant le 17.
Après le débriefing et après avoir peint des étoiles rouges sur son 105 à Korat, Waldrop a été approché par son commandant d’escadre, le Col John Flynn. Flynn venait juste de raccrocher le téléphone avec Olds, appelant de sa propre base à Ubon, en Thaïlande.
« Je veux confirmer qu’un sacré fils de pute a tué aujourd’hui ! » Olds a dit à Flynn.
De l’attaque nucléaire à la triple menace
Le F-105 Thunderchief a été conçu par une équipe dirigée par un émigré géorgien nommé Alexander Kartveli, qui avait auparavant conçu les légendaires P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet et F-84F Thunderstreak de Republic. Le F-105 était destiné à remplacer le F-84F et devait certains de ses éléments de conception à son prédécesseur.
Mais le Thunderchief a été conçu dès le départ dans un seul but : être un pénétrateur supersonique à basse altitude capable de délivrer une arme nucléaire à une cible située au cœur de l’Union soviétique.
Conçu avec une aile en flèche à 45 degrés qui réduit délibérément la manœuvrabilité, le Thunderchief de 50 000 livres – le plus gros avion de combat monoplace et monomoteur jamais construit lorsqu’il est entré en service en 1958 – devait compter sur sa vitesse pour survivre et sur une soute à bombes interne pour contenir une bombe nucléaire.
La clé de sa vitesse était son unique turboréacteur Pratt & Whitney J75, qui produisait une poussée maximale de 24 500 livres en postcombustion, ce qui n’est pas très loin des derniers turboréacteurs GE F110 qui fournissent aux nouveaux F-15EX une poussée de 29 000 livres chacun.
Le colonel à la retraite Vic Vizcarra, ancien pilote de F-105 et auteur de Thud Pilot : A Pilot’s Account of Early F-105 Combat in Vietnam, a qualifié le J75 de moteur « robuste » capable d’encaisser les tirs de DCA, d’ingérer les panneaux de canon du 105 et de « continuer à fonctionner ».
Transformés en métal naturel brillant, les F-105B qui ont rejoint la flotte de l’armée de l’air à la fin des années 50 et au début des années 60 se tenaient en alerte dans les bases américaines, prêts à être déployés en Europe avec leurs bombes nucléaires. Ils se produisaient également lors de meetings aériens. L’équipe de démonstration des Thunderbirds de l’USAF a introduit les F-105 en remplacement de leurs F-100 Super Sabres en 1964.
Modifiés pour les acrobaties aériennes des Thunderbirds, les Thunderchiefs sont impressionnants à regarder… pendant six représentations. Une défaillance structurelle catastrophique du Thunderbird no 2 lors d’une manœuvre de cabrage à l’atterrissage au cours d’un spectacle à la base aérienne de Hamilton en Californie a tué le pilote du 105, le capitaine Eugene J. Devlin, alors que le Thud s’est brisé autour de lui à seulement 15 mètres du sol. Les Thunderbirds ont recommencé à voler avec le Super Sabre jusqu’en 1969.
Pendant ce temps, une version d’attaque tout temps, le F-105D, est entrée en service dans les escadrons. Il s’agit de la version définitive du 105, capable de larguer une gamme de bombes et de roquettes conventionnelles, ainsi que de se défendre avec des missiles air-air Sidewinder.
À cette époque, le gros chasseur-bombardier avait acquis une série de surnoms, dont « Ultra Hog », « Lead Sled » et « Thud ». Le premier provient de sa lignée de F-84, le second de sa vitesse élevée et de son faible taux de rotation, et le troisième de sa tendance précoce à échouer en vol.
Les systèmes avancés du F-105 en étaient en partie responsables. Cinquième avion de la célèbre série Century, il était davantage un « système d’armes » complet que ses prédécesseurs, avec le premier radar Doppler intégré, la navigation inertielle et les systèmes de conduite de tir. Malgré ces technologies, il était également conçu pour une courte campagne nucléaire. Une utilisation prolongée dans le cadre d’une longue guerre conventionnelle a mis en évidence des problèmes allant d’une mauvaise disposition de l’hydraulique à des réservoirs de carburant qui n’étaient pas auto-étanches.
La combinaison de ces défauts et de la capacité d’armement conventionnel du F-105D a conduit les pilotes du début des années 1960 à qualifier sarcastiquement le Thud de « triple menace » – il pouvait vous bombarder, vous mitrailler ou vous tomber dessus.
Les problèmes ont été résolus par des mises à niveau successives du D et, plus tard, du F-105F biplace. Lorsque les F-105 ont commencé à voler et à combattre au Vietnam, « Thud » est devenu un terme de respect.
Cheval de guerre, cheval de travail
Au cours des cinq premières années de la guerre du Vietnam, le F-105 a effectué 75 % des missions de bombardement de l’armée de l’air au-dessus du Nord-Vietnam. Ces missions étaient incroyablement dangereuses, mais les pilotes de Thud étaient censés en accomplir 100 au cours de leurs missions de combat.
C’est une réalité reflétée dans un documentaire de 1966 sur les « Fighting Cavaliers » du 421e TFS qui volaient depuis Korat. Le titre du film, There Is A Way, reprend la boutade habituelle des pilotes de Thud selon laquelle « il n’y a aucune chance » qu’ils rentrent chez eux vivants après 100 sorties.
Le film montre, avec une vulgarité avouée, qui étaient les pilotes du Thud : généralement des pilotes plus âgés et plus expérimentés, dont des grands-pères issus de divers milieux de l’aviation, et même des pilotes de bombardiers. À quelques exceptions près, ils aimaient le Thud et lui confiaient leur vie. C’est pourquoi ils se souviennent de chaque détail de l’avion.
Vizcarra aimait le cockpit relativement spacieux du 105, avec ses écrans d’instruments à bande verticale et ses détails comme une bouteille thermos intégrée avec un tube de boisson situé derrière l’appui-tête du siège éjectable. « Lorsque vous vous éloigniez d’une cible avec une montée d’adrénaline », se souvient Vizcarra(1), « vous finissiez par avoir la bouche sèche, très sèche. Une bonne gorgée d’eau était juste ce qu’il fallait ».
« Ce bébé aimait aller vite. Plus il allait vite, plus il voulait aller vite. Et parce qu’il était si rapide, il voulait aussi aller en ligne droite ».
La soute à bombes qui contenait l’arme nucléaire TX-43 dans les premiers F-105 est devenue le support d’un réservoir de carburant supplémentaire de 390 gallons, ce qui a permis d’atténuer certains des problèmes de faible autonomie en carburant qui sont apparus avec le Thud. Les quatre aérofreins « en pétales de fleurs » du 105 étaient des portes de tuyères qui s’ouvraient par paires lorsque le pilote avait besoin de ralentir l’avion. Ils s’ouvraient également lors du roulage au sol pour réduire la poussée, ce qui permettait de maintenir la vitesse au sol de l’avion à un niveau gérable tandis que le moteur conservait un régime suffisamment élevé pour faire fonctionner les accessoires.
Le colonel Marty Case, pilote de Thud à la retraite, a fait remarquer que la conception élégante du Thunderchief lui conférait même une certaine furtivité, de sorte que même les contrôleurs américains avaient du mal à voir le 105. « Les radars [d’approche de contrôle au sol] perdaient l’avion. Non seulement sa forme était lisse, mais le moteur est également ce que nous appelons ‘enterré’. Le radar ne peut pas regarder dans l’admission et voir le moteur… il est enfoui dans le fuselage. »
Mais pour survivre aux campagnes de bombardement de ponts, de voies ferrées et d’autres cibles dangereuses au Nord-Vietnam, rien ne vaut la vitesse fulgurante du F-105.
« C’était un avion très solide et stable », dit Vizcarra. « Ce bébé aimait aller vite. Plus il allait vite, plus il voulait aller vite. Comme il était si rapide, il voulait aussi aller en ligne droite. »
En ligne droite, la vitesse à basse altitude du F-105 était limitée à 810 nœuds (930 mph) en raison de la tendance à la fonte de l’étanchéité de sa verrière. Mais lorsque des vies étaient en jeu, ils allaient plus vite au Vietnam, jusqu’à 870 nœuds (1 001 mph) sur le pont, se souvient Vizacarra.
La vitesse était vitale pour les sorties Thud les plus dangereuses : les missions de chasse et de destruction de missiles surface-air (SAM) « Wild Weasel » que les équipages à deux du F-105F effectuaient près de Hanoi. La variante d’entraînement biplace du F-105F était 31 pouces plus longue que les monoplaces afin d’accueillir un cockpit arrière. Les 143 F construits volaient fondamentalement comme le F-105D, mais pour le service Wild, Weasel était modifié avec des radars spéciaux et des systèmes de brouillage. Au lieu de bombes, ils transportaient des missiles Shrike, qui se dirigeaient vers les signaux radar des SAM SA-2.
L’élimination des 100 sites SAM soviétiques et chinois opérant autour de Hanoi en 1966 était vitale mais coûteuse. Onze F-105F arrivèrent à Korat en mai 1966, et sept autres furent déployés à la base aérienne de Takhli, également en Thaïlande, en juillet. Les sept F-105F de Takhli furent abattus en six semaines.
Avec leurs F-105F et plus tard leurs F-105G, les Weasel étaient non seulement les premiers arrivés mais aussi les derniers partis lors d’une frappe. Cependant, leur présence suffisait souvent à intimider les opérateurs de SAM et à leur faire éteindre leurs radars, permettant ainsi aux groupes de frappe américains d’atteindre leurs cibles et d’en sortir vivants. Le colonel Jack Broughton, ancien pilote de Thud et auteur, a qualifié les missions de Wild Weasel de « concours le plus sinistre jamais conçu entre des machines aériennes et terrestres sophistiquées et des personnes ».
Ce sentiment pourrait s’appliquer à la plupart des missions de F-105, expliquant pourquoi tant d’entre elles ont été perdues et pourquoi le Thud a été retiré du service au Vietnam en 1970. Ce qui est plus difficile à expliquer, mais facile à admirer, c’est le dévouement des hommes qui les ont pilotés. Le lieutenant Karl Richter(1) en est l’un des nombreux exemples.
Cet homme à la voix douce a été le plus jeune pilote à abattre un MiG au Vietnam, à l’âge de 23 ans. Il a effectué 100 missions sur F-105D avec le 421e TFS à Korat, puis a demandé à pouvoir en effectuer 100 autres lors d’une seconde affectation.
On voit Richter dans There Is A Way, expliquant sa motivation à rester au combat et déclarant : « Je suis trop méchant, ils ne m’auront jamais ». Il avait déjà remporté la Silver Star et la Croix de l’Armée de l’Air pour avoir dirigé un vol dans les dents des défenses aériennes nord-vietnamiennes en avril 1967.
Lors de sa 198e mission, le 28 juillet, Richter emmène un nouveau pilote de la 388th Tactical Fighter Wing comme ailier pour une mission de vérification dans la zone relativement sûre de la Route Pack 1. Repérant un pont, il a demandé à son ailier d’effectuer un cercle pendant qu’il s’approchait de la cible. Pendant le piqué, le 105 de Richter a été touché par un tir anti-aérien. Il s’est redressé et a tourné vers Korat, mais le Thud n’a pas tenu le coup. Richter s’est éjecté. Son ailier avait déjà alerté les secours aériens et un Sikorsky HH-3E « Jolly Green » était en route vers une crête calcaire accidentée où son parachute a atterri.
Lorsque l’équipage du Jolly Green l’a trouvé grâce à sa balise de détresse, il était mourant. On ne sait pas si son parachute s’est rompu ou si une rafale de vent l’a projeté dans le calcaire, mais ce pilote dévoué a péri.
Il n’y a pas de confusion possible au sujet de Karl Richter et de ses collègues aviateurs qui ont piloté le F-105. Ils étaient des durs à cuire, tout comme le Thud.
